Mohamed Rabie Khlie, Directeur Général de l’Office National des Chemins de Fer (Groupe ONCF)
Le Maroc a récemment validé une commande de 168 trains auprès de fournisseurs étrangers pour soutenir l’expansion de son réseau ferroviaire. Cette opération peut-elle impulser le développement d’une véritable filière industrielle ferroviaire au Maroc et favoriser un transfert significatif de compétences ?
Sans aucun doute, cette commande constitue un catalyseur stratégique pour l’émergence d’une filière ferroviaire nationale solide et durable. Elle dépasse largement la simple acquisition de matériel roulant : elle s’accompagne d’un ambitieux programme de localisation industrielle, de transfert de savoir-faire et de formation, porté par le cluster Morocco Train Industry (MTI) et piloté notamment par l’ONCF.
L’objectif est clair : produire, dès 2029, les premiers trains « Made in Morocco » avec un taux d’intégrationlocale initial de 30 %, pour dépasser progressivement les 70 %. Ce projet structurant prévoit la créationd’une usine de montage sur le territoire national et la mise en place d’un écosystème performant, réunissant industriels, centres de recherche et institutions publiques.
À horizon 2035, ce programme d’acquisition vise également l’exportation, en commençant par les trains régionaux et urbains, avant de s’ouvrir aux rames à grande vitesse.
Cette dynamique créera des milliers d’emplois qualifiés, renforcera la souveraineté industrielle du Royaume et positionnera le Maroc comme une plateforme ferroviaire compétitive et incontournable à l’échelle régionale et continentale.
Le doublement du réseau à grande vitesse, avec notamment l’extension Kénitra–Marrakech, est un axe stratégique clé à l’horizon 2030. Où en est le chantier et quelles sont les principales contraintes rencontrées ?
Lancé en mai 2024 par Sa Majesté le Roi Mohammed VI, Que Dieu L’assiste, le projet de ligne à grandevitesse Kénitra — Marrakech marque une étape majeure dans la modernisation du réseau ferroviairemarocain. Long de 430 kilomètres, il prolonge la ligne Tanger-Kénitra et permettra d’unifier les grands axesNord–Sud du Royaume grâce à la grande vitesse. Avec le lancement effectif des travaux de génie civil, le chantier est entré dans sa phase opérationnelle, mobilisant d’importants moyens humains, techniques et financiers.
Au-delà de la performance technique, ce projet poursuit des objectifs stratégiques : relier les grandesmétropoles en des temps records – 2 h 40 entre Tanger et Marrakech —, desservir des hubs de transportmajeurs comme les aéroports de Rabat — Salé et de Casablanca et renforcer la desserte de pôles émergents tels que Benslimane. Il s’inscrit dans une vision d’accessibilité, de durabilité et de cohésion territoriale, avec une connexion avec la ligne conventionnelle venant de Fès, ce qui permettra de relier Marrakech à Fès en seulement 3 h 40.
Cette avancée s’accompagne toutefois de défis de taille. Les contraintes topographiques imposent deschoix techniques exigeants, ainsi que la libération du foncier qui demeure un processus sensible,nécessitant une coordination étroite entre acteurs institutionnels et adhésion des communautés locales. Enfin, le montage financier — appuyé par des bailleurs internationaux — devra être géré avec rigueur pour garantir la soutenabilité du projet sur le long terme.
L’ONCF a récemment obtenu un financement de 350 millions de dollars de la Banque mondiale pour moderniser le réseau suburbain du Grand Casablanca. Quels seront les effets concrets de ce projet sur la mobilité quotidienne des usagers ?
Validé en juin 2025, ce financement s’inscrit dans le cadre d’une initiative ambitieuse visant à transformer en profondeur la mobilité ferroviaire dans le Grand Casablanca grâce à la mise en place d’un ServiceFerroviaire de Proximité pensé pour répondre aux caractéristiques et besoins de mobilité de masse de laRégion.
Les bénéfices attendus pour les citoyens seront considérables et notamment des trajets fluides. Le projet permettra une desserte rapide entre le centre-ville, les zones périurbaines comme Zenata, Bouskoura et Nouaceur, les zones d’activité de la ville et l’aéroport Mohammed V, et le sud de Casablanca répondant ainsi à un besoin de trafic dense et soutenu grâce à une fréquence allant jusqu’à 7,5 minutes. Il favorisera également l’intégration avec les autres services ONCF et les modes de transport urbains (tramway, bus,taxis, véhicules personnels/parkings), offrant des parcours multimodaux plus simples et efficaces tout enoptimisant la fluidité du réseau grâce à la séparation des flux de fret et de passagers.
Ce projet permettra également de construire une mobilité durable et contribuera à la transition écologique en évitant l’émission de près de 1,4 million de tonnes de CO₂ d’ici 2040 et en réduisant la congestion urbaine, dont le coût pour la métropole est estimé à 300 millions de dollars par an.
Enfin, il favorisera une mobilité équitable : 16 gares seront modernisées et une flotte de matériel neuf dédié au service métropolitain sera déployée pour garantir confort, sécurité et fiabilité. Les principaux bénéficiaires seront les habitants des quartiers périphériques, qui disposeront d’un accès plus équitable à la mobilité et à un service de qualité. Le projet contribuera également à optimiser la fluidité du réseau grâce à la séparation efficace des flux « fret » et « passagers ».
Vous avez lancé un ambitieux programme « Services de Proximité » dans plusieurs grandes villes du Royaume. Quels modèles de gouvernance, de coordination interinstitutionnelle et de financement seront retenus pour assurer la viabilité de ces réseaux ?
Le déploiement des Services de Proximité (type RER) s’inscrit dans une vision intégrée de modernisation des mobilités de notre pays, dont le transport ferroviaire constitue indéniablement l’épine dorsale.
Ce déploiement repose sur une gouvernance renforcée et une ingénierie financière solide. En effet, la réussite de ces services de proximité repose sur une coordination étroite entre l’ONCF, les Régions concernées, les Ministères sectoriels, notamment les départements transport et les finances, ainsi que les autorités locales, afin d’assurer une cohérence stratégique et opérationnelle à chaque étape du projet.
Sur le plan financier, les services de proximité adoptent la même logique structurante que celle définie pour les lignes à grande vitesse, et s’inscrivent d’ailleurs dans le cadre du même programme global de 96 milliards de dirhams.
Cette logique s’articule autour de trois piliers complémentaires :
- Diversification des sources de financement, combinant fonds publics (État et Régions), emprunts et autofinancement de l’ONCF, notamment pour les gares et le matériel roulant.
- Mobilisation de financements verts et concessionnels, via la valorisation des externalités positives du rail et l’émission d’obligations vertes (Green Bonds), en capitalisant sur les gains environnementaux des services ferroviaires de proximité.
- Ouverture à des partenariats internationaux, en mettant en concurrence les offres et en collaborant avec des bailleurs multilatéraux et partenaires techniques, à l’image des montages financiers déjà déployés pour l’acquisition des 168 nouveaux trains, dont une cinquantaine sont d’ores et déjà destinés à ces services de proximité.
Ce modèle vise à garantir la viabilité économique et opérationnelle à long terme des services ferroviaires de proximité, tout en répondant aux impératifs environnementaux, sociaux et territoriaux. Il incarne une nouvelle approche d’investissement dans des infrastructures urbaines intégrées, durables et résilientes.
L’ONCF ambitionne d’atteindre 57 millions de passagers et 5 milliards de dirhams de chiffre d’affaires dès 2025. Quels leviers commerciaux, tarifaires et qualitatifs mobilisez-vous pour atteindre ces objectifs et comment améliorez-vous en continu l’expérience client afin de renforcer l’attractivité du rail au quotidien ?
Pour relever cet objectif ambitieux, l’ONCF met en œuvre une stratégie globale articulée autour de trois axesmajeurs : le développement de l’offre, l’optimisation tarifaire et l’amélioration continue de l’expérience client.
Le premier levier consiste ainsi à renforcer et à diversifier l’offre. L’Office adapte la fréquence des trains sur les grands axes, anticipe les pics saisonniers et investit dans de nouveaux matériels pour accompagner la croissance de la demande. Cette agilité opérationnelle permet de mieux répondre aux besoins des voyageurstout en fluidifiant la mobilité durant les périodes de forte affluence.
Le deuxième levier vise quant à lui une politique tarifaire souple et inclusive qui s’appuie sur des promotions régulières, des offres ciblées pour les jeunes, les familles ou les seniors, ainsi que sur un programme de fidélité valorisant la régularité. L’objectif est clair : rendre le rail plus accessible tout en stimulant la fréquentation.
En ce qui concerne le troisième levier, il s’agit de placer l’expérience client au cœur de la stratégie. Ponctualitérenforcée, propreté exemplaire des trains et des gares, qualité de l’accueil : autant d’éléments qui contribuent à la satisfaction des voyageurs. Le digital joue également un rôle clé avec la généralisation des e-billets, une application mobile enrichie et des canaux de relation client fluides et réactifs.
Enfin, les gares évoluent en véritables hubs urbains modernes, combinant services de mobilité, commerces,espaces de restauration et lieux de vie. Cette transformation participe à la valorisation du réseau, à la fidélisation des usagers et à l’ancrage du train comme mode de transport privilégié au quotidien.
Face aux enjeux climatiques, comment l’ONCF intègre-t-elle la transition énergétique dans ses opérations ? Quelles initiatives concrètes en matière de décarbonation ou d’innovation digitale pourraient faire du ferroviaire marocain une référence régionale ?
L’ONCF s’impose aujourd’hui comme un acteur majeur de la transition écologique au Maroc, en inscrivant la lutte contre le changement climatique au cœur de sa stratégie de développement. Si le rail est déjà, par essence, l’un des modes de transport les plus sobres en CO₂ — représentant à peine 0,43 % des émissions nationales —, l’ONCF va bien au — delà de cet avantage naturel pour en faire un véritable levier de décarbonation et d’innovation durable.
Depuis 2022, l’intégralité des trains à grande vitesse Al Boraq fonctionne à l’énergie 100 % verte, issue des sources renouvelables du Royaume, une première sur le continent africain. En 2024, cette alimentation verte a été étendue à 90 % des trains électriques du réseau, permettant d’éviter chaque année plus de 150 000 tonnes d’émissions de CO₂.
Mais l’engagement environnemental de l’ONCF dépasse la seule alimentation énergétique. Il englobe également :
- L’écoconception des infrastructures et la rénovation énergétique des bâtiments ;
- L’optimisation des consommations d’eau et d’électricité sur l’ensemble du réseau ;
- L’intégration de solutions photovoltaïques dans plusieurs gares ;
- La mise en place d’une économie circulaire, avec valorisation des déchets ferroviaires ;
- La certification environnementale des sites (ISO 14001 et 50001) ;
- La systématisation des études d’impact environnemental pour tous les grands projets ;
- Le recours à des financements durables, à l’image de l’émission obligataire « green » récemmentréalisée.
À travers ces actions, l’ONCF aspire à faire du rail marocain une référence régionale en matière de mobilité bascarbone, tout en démontrant que performance, innovation et durabilité peuvent avancer de concert.
Rida Ançari
