L’automobile s’apprête à vivre une révolution. Après plus d’un siècle de domination sans partage du moteur thermique, le moteur électrique devrait prendre sa place dans quelques années pour répondre à l’impératif écologique. Une transformation qui met sous pression les constructeurs historiques, alors qu’émergent de nouveaux acteurs de l’industrie.
e plan climat de l’Union européenne (UE) a été définitivement adopté le 28 mars dernier par le Conseil de l’UE, avec 23 votes favorables sur les 27 États membres de l’Union. Son objectif est d’amener l’UE à considérablement baisser ses émissions de CO2 et de tenter de limiter le changement climatique. Et sa mesure centrale introduit une véritable révolution : en 2035, plus aucune voiture à moteur thermique ne devra être vendue dans l’Union européenne.
Quelques mois plus tôt, alors que le texte était en discussion, le Président de la Plateforme Automobile (PFA), qui représente la filière automobile en France, Luc Chatel, ne pouvait pas être plus clair. Dans un entretien accordé aux titres du groupe de presse EBRA il a déclaré : « Ce qui est en train de s’écrire, c’est le basculement dans le nouveau siècle automobile qui sera évidemment électrique ». « Prenant acte » de la fin de la voiture thermique en Europe en 2035, Luc Chatel estimait que « nous sommes revenus à l’époque des pionniers ».
Avec cette décision, l’Union européenne,
l’un des deux berceaux de l’industrie automobile mondiale, avec les États-Unis,
acte une transformation inédite. Chez les constructeurs, notamment européens, c’est le branle-bas de combat. Renault a annoncé en 2022 la création d’une filiale entièrement dédiée aux voitures électriques, dans le cadre de son plan stratégique « Renaulution » : Ampère. De son côté, en 2030, Stellantis vise des ventes à 100 % en véhicules électriques dans l’UE et à 50 % aux États-Unis. Ces constructeurs historiques vont devoir adopter en quelques années à peine une nouvelle technologie et prendre un risque considérable et il faudra aller vite, car la transformation est déjà en cours. Selon une analyse du cabinet McKinsey, « A road map for Europe’s automotive industry » publiée en août dernier, les ventes de véhicules électriques augmentent de 80 % chaque année dans le monde. En 2019, seulement 3 % des immatriculations en France concernaient des voitures électriques et hybrides rechargeables. En 2022, ce taux atteignait 21 % des ventes.
« Menace et opportunité »
Pour Luc Chatel, cette transition « représente à la fois une menace et une opportunité. Une menace parce que la décision européenne se traduit, au fond, par un abandon de souveraineté et une opportunité pour la France (pays où l’automobile a été inventée) si elle est capable de capter massivement les investissements liés aux technologies d’avenir. »
Car, si les constructeurs traditionnels font face à un défi technologique, ils sont aussi bousculés par la rude concurrence de nouveaux acteurs. La « fusée » Tesla, fondée au début des années 2000 et dirigée par le milliardaire Elon Musk, commercialise uniquement des véhicules électriques et domine largement ce marché aux États-Unis. Au troisième trimestre 2023, elle y détenait près de 50 % de part de marché.
En parallèle, du côté de la Chine, les constructeurs de la deuxième puissance économique mondiale cueillent les fruits d’une stratégie en faveur du développement du véhicule électrique mise en place dès les années 2000. Si sa stratégie pour le véhicule thermique a été plutôt un échec et n’a pas permis de faire émerger des constructeurs nationaux puissants, le pari sur le véhicule électrique a en revanche fonctionné. Selon l’analyse de McKinsey, les constructeurs chinois ont acquis dans leur pays une part de marché de 45 % en 2022, part qui monte à 80 % dans le segment des véhicules électriques.
« La Chine a planifié l’électrification du secteur automobile national, elle a construit une filière de batteries, elle a capté des sources géostratégiques à l’étranger si elle n’en disposait pas dans le pays », explique Bernard Jullien, Maître de conférences à l’Université de Bordeaux et spécialiste du secteur automobile. Grâce à cette stratégie, le constructeur chinois BYD talonne désormais Tesla dans les ventes de voitures électriques dans le monde. En 2022, le géant de Shenzhen a vendu 911000 véhicules et l’américain 1,3 million, selon des statistiques relayées par le quotidien Les Échos. En comptant les hybrides rechargeables, BYD atteint 1,86 million de véhicules vendus.
Une « révolution » à nuancer
« Certes, la Chine a lancé sa stratégie pour le véhicule électrique il y a une dizaine d’années et pris quelques années d’avance. Et bien que l’Europe se soit véritablement lancée dans la course il y a seulement trois ans, le retard pris par les industriels européens est largement rattrapable », assure Bernard Jullien. L’enjeu pour les constructeurs sera alors de rester dans la course technologique, mais aussi de moins dépendre de la Chine en matière d’approvisionnement en batteries, semi-conducteurs ou matières premières. Aujourd’hui, près de 80 % des batteries proviennent de Chine, mais les projets de construction d’usines de batteries se multiplient dans le reste du monde. Pour Bernard Jullien, il faut nuancer la « révolution » qui s’annonce. « Les usines restent relativement les mêmes. Le véhicule électrique n’est pas tout à fait différent du thermique. De nombreuses compétences acquises par les constructeurs et les équipementiers seront toujours utiles pour le véhicule électrique », juge l’expert.
Si le véhicule électrique domine les discussions sur le futur de l’industrie, d’autres technologies pourraient aussi se faire une place, comme la propulsion à hydrogène ou la propulsion solaire. Mais, si elle est encore balbutiante, c’est la voiture autonome, ou en tout cas l’assistance à la conduite, qui occupe le devant de la scène avec la voiture électrique. Une exposition médiatique notamment due au patron de Tesla, Elon Musk, qui affirme vouloir en faire un des principaux axes de développement de son entreprise.
« L’émergence des véhicules automatisés et connectés va entraîner un changement profond des sources de création de valeur dans l’automobile », estimaient fin 2022 les analystes du Ministère français de l’Économie et des Finances dans « Les Thémas de la DGE ». Une évolution qui devrait entraîner une forte progression du marché des composants électroniques, des capteurs, ou encore des logiciels.
Un risque pour l’environnement
Si la transition vers le véhicule électrique permet une réduction importante des émissions de CO2, elle pose également de nombreuses questions du point de vue de l’écologie. En particulier, la demande en lithium, cobalt, nickel ou encore en terres rares devrait exploser dans les prochaines décennies. Selon l’Agence Internationale de l’Énergie (AIE), entre 2017 et 2022, la demande en lithium a déjà triplé, celle en cobalt a augmenté de 70 %, et en nickel de 40 %. L’exploitation de ces minerais nécessite d’importantes quantités d’eau et engendre une pollution souvent catastrophique dans les zones d’extraction. Les entreprises minières sont aussi régulièrement pointées du doigt pour les conditions de travail des mineurs.
Ce défi environnemental devra être au cœur des transformations de l’industrie. Pour Bernard Jullien, « il appelle deux types de réponses. Il faudra d’abord aller vers des batteries moins gourmandes en matériaux stratégiques problématiques. L’autre réponse est de privilégier des technologies de batteries qui posent moins problème, de par leur composition, en termes d’approvisionnement ».
L’un des enjeux de ces transformations sera aussi de regagner en souveraineté. La crise du Covid-19 a mis en lumière la forte dépendance de l’industrie mondiale, et en particulier du secteur automobile, vis-à-vis des importations, notamment celles en provenance de Chine.
Les difficultés d’approvisionnement et les pénuries, qui ont toujours cours jusqu’à aujourd’hui, pénalisent fortement l’industrie. La transition vers le véhicule électrique comporte le risque d’une dépendance encore plus grande, alors que Pékin domine le secteur de la production de batteries et fournit une part importante des matières premières nécessaires à sa fabrication (lithium, cobalt…).
Les responsables politiques européens et américains martèlent qu’il est nécessaire d’engager des « relocalisations », tandis que certaines usines rouvrent déjà sur les deux continents. Dans une étude publiée fin 2021 par le Parlement européen, des analystes identifiaient 9 défis pour l’industrie européenne de l’automobile. Le premier d’entre eux est « la surdépendance aux fournisseurs dans le monde, situés en dehors de l’UE ». Parmi les autres défis identifiés : le fait qu’aucun constructeur européen ne soit leader sur le volet logiciel, l’entrée des entreprises du secteur de la tech dans le marché de l’automobile, l’impact sur les PME des transformations de l’industrie, ou encore l’empreinte carbone de la chaîne d’approvisionnement pour le véhicule électrique.
Rémy Pigaglio
