Adil Zaidi préside la Fédération de l’Automobile depuis 2022. Le PDG de Bennes Marrel Maroc décrit le chemin parcouru par la filière, devenue un pilier du secteur industriel. Il espère voir davantage de capitaux marocains investir le secteur, avec le soutien de l’État.
Le secteur automobile est sur le point de battre un nouveau record d’exportations. Comment expliquer cette performance, après les années difficiles du Covid ?
Le succès du secteur automobile est avant tout une vision royale. Grâce à celle-ci, le Maroc a consolidé son économie afin qu’elle soit de plus en plus performante et attractive au niveau international. Et, dans ce panorama, l’industrie automobile est le vaisseau amiral de la stratégie industrielle.
Le secteur est le premier exportateur du pays. Cette année, nous ambitionnons d’atteindre 138 milliards de dirhams d’exportations, après 115 milliards de dirhams l’an dernier. Si l’on revient à 2003 ou 2004, nous étions à 3 à 4 milliards de dirhams. On peut constater le chemin qui a été parcouru. Le secteur génère 250 000 emplois à travers tous ses métiers et la production atteint 420 000 véhicules, avec une capacité de 720 000 véhicules.
Ce qui explique cette évolution, c’est la stabilité politique du Maroc, mais c’est aussi toute une stratégie de structuration de l’environnement marocain, notamment l’amélioration des infrastructures et les réformes législatives et réglementaires.
Quelle est cette stratégie que le Maroc a mise en place pour l’automobile, que vous avez évoquée ?
C’est une véritable vision royale, car, dans les années 2000, personne ne pouvait imaginer que le Maroc serait producteur de voitures. Il y a d’abord eu le Plan Émergence, qui a été suivi du Plan d’Accélération Industrielle (PAI), qui a permis l’éclosion d’éco-systèmes performants.
Le principe de ces écosystèmes est d’implanter des locomotives dans des zones dédiées, qui sont entourées d’un ensemble de prestataires et d’équipementiers. Ces implantations sont accompagnées de dispositifs de formation pointus.
Cette base industrielle de plus en plus intégrée a donné au Maroc un avantage comparatif. Elle a permis de faire baisser le coût des intrants et d’avoir un circuit court de production. Le Maroc a par ailleurs la particularité d’avoir un « transit time » assez court, car on peut livrer dans n’importe quelle capitale européenne en 36 ou 72 heures maximum.
Au début de l’aventure de l’automobile marocaine, elle devait être une voiture low cost destinée aux pays émergents. Mais, très vite, le produit a été adopté par la clientèle européenne, ce qui a obligé le Maroc à monter en gamme en matière de production, de qualité, d’options… De low cost, nous sommes devenus best cost.
Certes, la crise du Covid-19 puis la guerre entre la Russie et l’Ukraine ont engendré des difficultés et le monde entier a connu une baisse des ventes d’automobiles. Malgré cela, on peut constater le succès de la stratégie marocaine par le fait que le marché européen a chuté de 26 % en 2022, alors que les ventes des produits marocains ont augmenté de 32 %. Cela montre que l’offre marocaine est venue se substituer aux autres segments et correspond parfaitement à l’évolution du pouvoir d’achat des Européens, en demande d’une voiture de bonne qualité, au design attractif et à un prix abordable.
L’Europe vise la fin des véhicules à moteur thermique en 2035. Est-ce un risque pour le Maroc qui produit en quasi-totalité des véhicules thermiques ?
Le débat reste vif en Europe sur le sujet. À mon avis, ce sont les évolutions technologiques qui montreront la voie définitive. En réalité, on ne connaît pas encore le produit de 2035. Nous avons 12 ans de R&D devant nous. Mais, ce qui est évident, c’est que l’environnement industriel va radicalement changer et très vite. Il n’est pas certain que les autres régions du globe procéderont au changement à la même vitesse et de la même manière que les Européens.
Le Maroc peut rester une solution pour des marques internationales qui veulent continuer à produire des véhicules thermiques. Aussi, la transition prendra du temps, et la vie des moteurs thermiques s’allongera. Cela va dynamiser le marché de l’occasion et la production de pièces de rechange.
Nous devons, selon moi, garder un équilibre entre l’électrique et le thermique. Il faut être en phase avec la demande. Les projets de gigafactories de batteries montrent que le Maroc sera au rendez-vous, d’autant plus que la technologie électrique est plus facile à adopter que celle du moteur thermique.
Les capitaux marocains restent rares dans le secteur. Comment faire pour mieux intégrer des industriels marocains à la filière ?
Ce secteur regroupe 4 000 entreprises pour 230 milliards de dirhams de chiffre d’affaires, dont plus de 130 milliards à l’export. Dans la chaîne de valeur de l’automobile, à peu près 45 % de la valeur ajoutée concerne la production, tandis que le reste est constitué par la commercialisation, le SAV, etc. Sur ces 4 000 entreprises, 3 800 ont un capital national, mais dans les 250 plus grandes, à peu près 80 % du capital est d’origine non marocaine.
Historiquement, le capital marocain est présent depuis les années 1940 dans la production. Il s’est intensifié dans les années 1960 puis a périclité à partir des années 1980. Aujourd’hui, nous avons encore une trentaine d’entreprises industrielles d’équipementiers survivants de cette époque et qui continuent de se développer. Le PAI a privilégié le fait d’aller vite, l’appel d’air s’est alors dirigé vers les équipementiers internationaux. On constate néanmoins que des entreprises marocaines commencent à investir. De grands textiliens marocains ont par exemple démarré la fabrication de sièges auto. Nous produisons aussi des radiateurs, des éléments de freinage, ou encore des filtres.
J’identifie trois manières d’encourager les capitaux marocains à intégrer le secteur. D’abord, nous mettons en place une matrice de synergies inter-fédérations pour faire en sorte que tous les acteurs industriels puissent participer d’une manière ou d’une autre à la chaîne de valeur de l’automobile. Ensuite, l’intégration en profondeur du secteur va faire apparaître, dans les rangs 2 et 3, des PME de plus en plus fortes. Enfin, il faudra trouver un moyen pour que, dans les entreprises existantes, ayant besoin de se développer, des ouvertures de capital permettent aux investisseurs marocains d’intégrer des success-stories.
En fait, il y a eu tout un programme pour faire en sorte que les capitaux étrangers viennent au Maroc, mais il n’y a pas eu véritablement de programme pour que les capitaux marocains investissent des métiers aussi lourds que l’automobile. Nous souhaitons qu’il y ait un accompagnement de l’État, qui a déjà mis en place la charte de l’investissement assortie d’un ensemble d’aides. Le Fonds Mohammed VI pour l’Investissement pourrait également réaliser cet accompagnement.
L’annonce du lancement d’une marque marocaine, Neo Motors, peut-elle accélérer le processus ?
C’est une bonne nouvelle. Des entrepreneurs se sont lancés ! C’est un véhicule qui a déjà le mérite d’exister. Il a un branding marocain, donc la souveraineté décisionnelle est dans le pays. Aussi, cela va atteindre le consommateur. Ce rapprochement du consommateur final est extrêmement important, car il peut permettre d’avoir une somme d’informations et sera à l’origine de R&D. En se servant du tremplin industriel initié par les locomotives internationales, à qui il faut rendre hommage, la Neo a pu démarrer à partir de la dernière phase de production. Elle s’est servie de ce qui existait dans l’écosystème et elle va pouvoir s’appuyer sur les réseaux de commercialisation et d’après-vente. En se basant sur une niche très étroite, elle bénéficie de l’apport de tout l’écosystème. Le produit ne sera pas généraliste et il n’y aura pas beaucoup de modèles, mais il peut être un exemple pour d’autres.
Entretien réalisé par Rémy Pigaglio
