Transport aérien : état des lieux quatre ans après la pandémie

Isabelle Laplace, Coresponsable du Pôle Prospective de l’École Nationale d’Aviation Civile (ENAC), Membre de l’Institute for Sustainable Aviation (ISA)

Les compagnies aériennes et les États se sont engagés à la neutralité carbone du secteur aérien en 2050. Est-ce réaliste ?
Il est compliqué d’avoir un avis tranché sur la question. Même si cette cible traduit néanmoins la volonté massive et inédite du secteur, puisque tous les pays membres de l’OACI l’ont validée à l’automne 2022.
Mais il est possible de se pencher sur les atouts et les limites de chacune des solutions envisagées. Pour atteindre la neutralité carbone en 2050, il faudra très probablement combiner un ensemble de leviers d’action et réfléchir à la manière de le faire. Certains peuvent être mis en place rapidement alors que d’autres le seront à plus long terme.

Quels sont les leviers d’action des compagnies aériennes ?

Le principal levier pour les compagnies est la diminution de leur consommation de kérosène en tentant de réaliser les trajets les plus directs possibles, en modernisant leurs flottes, en optimisant l’emport de carburant…

À court terme, elles peuvent également utiliser du SAF, c’est-à-dire du carburant durable d’aviation. La difficulté réside dans le fait que ce carburant est quatre fois plus cher que le kérosène, car il n’est disponible actuellement qu’en petites quantités et il est onéreux à fabriquer. Cette disponibilité réduite est liée au fait qu’il existe peu d’usines, mais aussi en raison de l’insuffisance de la biomasse disponible à partir duquel le SAF est fabriqué. En effet, celle-ci est utilisée notamment pour l’alimentation humaine et par d’autres industries. En outre, son exploitation ne doit pas être néfaste à la biodiversité. Ces limites posent ainsi la question de la quantité disponible de carburant durable.

Un autre levier d’action des compagnies est leur participation au marché carbone. En Europe, ce marché est obligatoire pour tous les vols intraeuropéens depuis 2012. Ce système, baptisé EU ETS, pose le principe de ne pas dépasser une limite d’émissions de CO₂ sur l’ensemble des secteurs concernés. Chaque compagnie a un quota d’émissions et, si elle veut émettre plus, elle doit acheter des quotas à d’autres entreprises.

Un système équivalent, au niveau international, est en train de se mettre en place : le mécanisme Corsia. Il a été lancé par l’Organisation de l’Aviation Civile Internationale (OACI). Il regroupe uniquement des compagnies aériennes, contrairement à l’EU ETS qui concerne toute l’industrie. Dans le cadre du système Corsia, l’argent que verseront les compagnies aériennes pour émettre davantage de CO₂ que le quota qui leur a été attribué sera reversé à des entreprises qui gèrent des systèmes de compensation carbone. Mais il existe des controverses autour de ce système, notamment quant à la capacité de vérifier si la part exacte des émissions de CO₂ additionnelles a été compensée. Une autre solution à court et moyen terme est de moderniser la flotte d’avions. Utiliser des avions plus récents signifie moins consommer et donc moins émettre de CO₂, du fait de l’amélioration de la performance et du rendement énergétique des moteurs.

Et, évidemment, si les compagnies ne veulent plus du tout émettre de CO₂, la solution pourrait passer par l’utilisation d’avions qui n’utilisent pas d’énergie fossile, mais on se projetterait alors à très long terme.

Ne plus du tout utiliser d’énergie fossile, n’est-ce pas même hypothétique ?

Je ne sais pas, mais c’est en tout cas un point d’interrogation. L’hydrogène est notamment mis en avant. Airbus évoque un premier vol d’un avion à hydrogène en 2035. Si c’est un succès, il faudra mettre en place toute la chaîne de production, former les pilotes, adapter les aéroports… C’est tout le secteur qui doit se transformer, cela prendra du temps. Nous serons alors peut-être déjà en 2050 ou très proche de cette échéance… Cette échelle de temps est importante. Certes, les avions à hydrogène existeront peut-être d’ici à 2050. Mais le rôle qu’ils joueront pour atteindre la neutralité carbone à cette date pourrait être restreint. La question de la disponibilité de l’hydrogène décarboné se pose également. Car, aujourd’hui, l’hydrogène produit est en grande majorité carboné, car produit à partir d’énergie fossile. Pour calculer les émissions de CO₂, il faut prendre en compte tout le cycle de vie. Si l’on utilisait aujourd’hui l’hydrogène carboné dans les avions, on émettrait encore plus de CO₂ ! Cela n’aurait pas de sens.

Ne faut-il pas aussi poser la question, défendue notamment par les écologistes, de la réduction de l’utilisation de l’avion ?

La rationalisation du trafic est un autre levier d’action qu’il est également important de considérer. Un avion produit aujourd’hui émet 80 % de CO₂ en moins par rapport à un avion des années 1970. C’est énorme ! C’est un des secteurs qui a réalisé les gains d’efficacité les plus importants.

Mais, en parallèle, que s’est-il passé? Les coûts d’exploitation ont fortement diminué et de nouveaux business models ont émergé avec le low cost. Donc, il y a eu une explosion du trafic, qui a été multiplié par 13 dans la même période.

En clair, nous avons d’un côté des réductions drastiques d’émissions unitaires, et de l’autre côté une hausse du trafic. Le résultat est que les émissions de CO₂ du secteur ont fortement augmenté. Il faut ainsi agir sur les trois grandes catégories de leviers d’action : l’efficacité énergétique, la technologie, mais aussi le trafic. Tout le monde n’est pas d’accord sur la manière d’agir. Mais des acteurs du secteur appellent déjà à rationaliser le trafic.

Ce débat sur la réduction du trafic ne peut pas se tenir de la même manière dans un marché mature comme l’Europe ou dans les pays émergents, où la croissance du trafic est très forte…

Il faut regarder comment le transport aérien est utilisé. Il y a notamment des enjeux géographiques très importants. La relation que l’on a avec l’avion n’est pas du tout la même selon qu’on habite dans une zone très bien desservie ou dans un lieu enclavé, une île… Le transport

aérien est un outil de continuité territoriale. Il y a ainsi des enjeux politiques et géopolitiques liés à son utilisation.

Naturellement, on ne peut oublier les enjeux économiques. Il y a de fortes chances que certains produits que vous consommez aient été transportés par avion. Nous sommes des consommateurs indirects de l’avion. Il y a aussi des enjeux culturels, ou encore sportifs…

Le transport aérien est un système imbriqué dans le fonctionnement de nos sociétés. Toute évolution de ce mode de transport ne peut se faire sans également considérer une évolution de l’organisation et du fonctionnement de nos sociétés, et vice-versa.

Certains dans le secteur relèvent que le transport aérien n’est responsable que de 2,5 % des émissions de CO₂…

Que l’on soit à 2 %, 5 % ou 10 %, il est essentiel que tout le monde s’y mette. Ça ne peut pas être une excuse. Et les ambitions du secteur, à mon sens, prennent cela en compte. Certes, peut-être que d’autres secteurs émettent davantage, mais l’important est d’agir.

Ne rien faire serait aussi contre-productif dans le sens où, si d’autres secteurs parviennent à décarboner sensiblement leurs activités, la part du secteur aérien dans les émissions augmentera forcément. C’est mathématique.

Entretien réalisé par Rémy Pigaglio