Les compagnies aériennes ont face à elles un duopole d’avionneurs constitué de l’européen Airbus et de l’américain Boeing. Pour choisir leur fournisseur d’avions, elles mettent en œuvre des critères particulièrement complexes.
Tous les deux ans, les chiffres annoncés font tourner la tête. Et l’édition 2023 du salon aéronautique du Bourget, le plus grand au monde, n’a pas dérogé à la règle — d’autant plus que celle de 2021 avait été annulée en raison de la pandémie de coronavirus. L’avionneur européen Airbus y a notamment engrangé une commande record de la part de la compagnie indienne à bas coût Indigo portant sur 500 avions de la famille A320 Neo, un best-seller de l’entreprise. Il s’agit de la plus grande commande jamais réalisée dans l’aviation commerciale. Son concurrent Boeing a aussi multiplié les annonces, dont l’une concernant 290 appareils commandés par la compagnie Air India.
Airbus et Boeing, le duopole s’est imposé sur le marché des avions commerciaux de plus d’une centaine de places il y a près de 30 ans. Boeing, fondé en 1916 à Seattle, est devenu le seul constructeur américain d’avions commerciaux de grande taille. Ses concurrents ont été rachetés ou se sont retirés du marché. Airbus, de son côté, a été créé en 1970 à la suite d’une forte impulsion politique, notamment de la part de la France et de l’Allemagne.
Longtemps, Airbus a fait figure d’outsider à côté de Boeing. L’avionneur européen est néanmoins parvenu à rattraper son retard au point de faire jeu égal avec l’américain dans les années 2000. L’entreprise basée à
Toulouse a même assez nettement distancé son concurrent américain ces dernières années, en particulier depuis la multiplication des incidents rencontrés par le Boeing 737 MAX. Ce modèle récent de moyen-courrier a subi depuis 2018 une série d’avaries et d’accidents, jetant le doute sur sa fiabilité, alors qu’il est l’un des produits phares de l’entreprise et concurrence directement l’A320 Neo.
Des produits qui se ressemblent
Avec le temps, les produits des deux entreprises ont fini par se ressembler. Quand Boeing lance le long-courrier Boeing 787 Dreamliner en 2011, Airbus lance l’A350 en 2015. Du côté des moyen-courriers, la concurrence est féroce entre l’A320 et le Boeing 737. Quant aux jumbo jets, Airbus est même venu concurrencer à partir de 2007 le mythique Boeing 747 avec son spectaculaire A380 — dont la production a toutefois été arrêtée en raison de ventes trop faibles. « Les deux entreprises s’observent de très près. Quand l’une lance un produit, l’autre contre-attaque généralement dans la foulée », confirme Stéphane Albernhe, Président du cabinet de conseil Archery Strategy Consulting et spécialiste du secteur aéronautique. Alors, comment les compagnies se décident-elles à opter pour l’une ou l’autre entreprise? Il existe principalement deux modèles. « Les compagnies legacy, c’est-à-dire qui sont issues du giron national, ne se comportent pas du tout de la même manière que les compagnies à bas coût ou les freighters », indique Stéphane Albernhe.
Les compagnies à bas coût optent généralement pour une harmonisation totale de leur flotte. Ce qui leur permet de réaliser des économies d’échelle en matière de maintenance, de formation, ou encore sur le prix d’achat. Ainsi, la compagnie irlandaise Ryanair ne fait voler que des Boeing 737 et 737 MAX. Sa concurrente britannique, EasyJet, n’emploie que des avions de la famille de l’A320.
« Le modèle est totalement différent chez les legacy, que sont Air France-KLM, la Lufthansa, etc. En fait, elles n’achètent pas d’avions comme on achète une machine, mais acquièrent un actif qu’elles optimisent sur sa durée de vie. La décision est dictée par une équation économique complexe, puisqu’elles vont exploiter cet actif en moyenne pendant 23 ans », détaille Stéphane Albernhe. La décision d’acquisition est prise en tenant compte du prix de l’avion, du coût du financement, de celui de la maintenance, de la consommation de carburant, du bruit, des nuisances environnementales, des émissions de CO2, de la valeur à la revente… en mettant cela en regard avec les revenus qu’elles peuvent tirer de son exploitation. À terme, cet actif est revendu à des compagnies plus petites ou moins matures.
Des comportements d’achat parfois opportunistes
« Il existe en outre des comportements d’achat très opportunistes, liés notamment à des effets d’aubaine. L’occasion se présente lorsqu’une compagnie a passé une commande, mais décide finalement de l’annuler. Airbus ou Boeing se retrouvent avec des avions sur les bras qu’ils pourraient décider de vendre à des prix avantageux », explique Stéphane Albernhe. Alors que la forte demande et les difficultés d’approvisionnement des sous-traitants ont largement rallongé les délais de livraison, une compagnie peut opter pour l’un ou l’autre avionneur en fonction du délai le plus court. Aussi, l’enjeu politique peut entrer en jeu : les compagnies font parfois l’objet de pressions pour se fournir auprès de l’avionneur national.
Avec ce duopole, du point de vue des compagnies aériennes, le choix offert est limité, mais évidemment il reste préférable à une situation de monopole. Néanmoins, « Airbus et Boeing ont tout intérêt à éviter l’apparition d’un troisième acteur », assure Stéphane Albernhe, qui prend l’exemple du programme C Series du Canadien Bombardier qui a été racheté en 2018 par Airbus.
« En ce qui concerne les Russes, il y a des doutes sur leur maturité dans le domaine de la sûreté et aucune compagnie occidentale ne leur achètera d’avions en raison du contexte géopolitique. Du côté chinois, le Comac 919 [avion moyen-courrier présenté comme un concurrent du Boeing 737 et de l’A320] vole, mais il a été développé en dehors des référentiels de certification de l’Européen EASA et de l’américain FAA, donc il ne peut pas voler au-dessus des pays qui requièrent ce niveau de certification. Ils ont néanmoins beaucoup appris et c’est leur prochain avion qu’il faudra scruter », décrypte Stéphane Albernhe.
L’expert constate que certains observateurs regardent plutôt dans une autre direction : « Il y a de la place pour un troisième avionneur. Alors pourquoi pas un Elon Musk ou un Jeff Bezos ? Quand on a de l’audace, de l’appétence pour la technologie et surtout des financements illimités, et qu’on a démontré sa capacité à réaliser des systèmes complexes tels que des lanceurs spatiaux, on peut faire un avion ».
Rémy Pigaglio
