Secteur aéronautique au Maroc

Plongé dans une crise mondiale inédite, le secteur aéronautique mondial redémarre timidement

L’épidémie de Covid-19 a provoqué la plus grave crise de l’histoire de l’aéronautique et du transport aérien, en clouant au sol l’immense majorité des avions de la planète. La filière a dû sa survie à d’imposants plans d’aide gouvernementaux. Alors qu’une timide reprise s’annonce, le secteur va être confronté à de nouveaux enjeux, comme les nouveaux usages ou l’avion vert.

« 2020, la pire année de l’histoire pour la demande de voyages aériens ». Pour l’Association du Transport Aérien International (IATA), cela ne fait aucun doute : la crise du transport aérien provoquée par l’épidémie de Covid-19 est inédite. En quelques jours à peine, à partir de mars 2020, le trafic aérien s’est effondré. Dans un communiqué publié en février dernier, la IATA révélait qu’en 2020, la demande, calculée en kilomètres-passagers payants, avait chuté de 65,9 % par rapport à 2019, « ce qui constitue de loin le pire déclin de l’histoire de l’aviation ».

Ce plongeon a concerné tous les continents sans exception. Le trafic a baissé de 80,3 % en Asie-Pacifique, de 73,7 % en Europe, ou encore de 69,8 % en Afrique. La demande pour les vols intérieurs a été moins touchée, mais a tout de même diminué de 48,8 %, tandis que la demande pour les vols internationaux a régressé de 75,6 %.

« Les précédentes crises, comme celles du 11 septembre 2001 ou de l’épidémie de SRAS en 2003, ont été régionales. Cette fois, la crise est mondiale. Aussi, le secteur avait auparavant montré une résilience rapide, avec une chute brutale suivie d’une remontée rapide, en quelques semaines ou quelques mois. Cette fois, la reprise est lente », analyse Stéphane Albernhe, Président du cabinet de conseil Archery Strategy Consulting.

Pertes pour Airbus et Boeing en 2020

Les compagnies aériennes, qui ont cloué au sol leurs avions, ont été nombreuses à demander le report des livraisons d’aéronefs ou l’annulation de leurs commandes. Le secteur aéronautique, à la santé insolente jusqu’au début de la crise, a en conséquence subi un coup d’arrêt majeur. Le groupe européen Airbus a enregistré en 2020 une perte nette de 1,1 milliard d’euros, relativement limitée au regard de l’ampleur de la crise. L’autre géant du secteur, Boeing, a connu de son côté une perte de 11,9 milliards de dollars.

En plus de la crise, le groupe américain a été plombé par les déboires du 737 MAX et le retard des premières livraisons du 777X, prévues pour 2023.

Face à cette situation inédite, les plans d’aide gouvernementaux ont joué un rôle central pour traverser les turbulences. La France a annoncé au milieu de l’année 2020 un soutien de 15 milliards d’euros au transport aérien et à la filière aéronautique. Selon le Gouvernement, cette dernière regroupe dans l’Hexagone 1 300 entreprises représentant un chiffre d’affaires de 58 milliards d’euros en 2018 et 300 000 emplois directs et indirects.

En contrepartie, Paris demande notamment aux entreprises de la filière d’améliorer leurs relations avec leurs sous-traitants et d’accélérer le développement d’avions plus propres. Car, en parallèle de la crise, les avionneurs sont sous pression pour concevoir un « avion vert » (voir page 34), à côté d’autres enjeux industriels majeurs, comme de potentielles relocalisations (voir page 26).

Aux États-Unis, plusieurs plans d’aide fédéraux ont assuré 54 milliards de dollars aux compagnies aériennes. Tout récemment, en septembre, l’administration Biden a consacré 482 millions de dollars aux entreprises aéronautiques du pays pour éviter les pertes d’emploi et les baisses de salaires.

Tensions sur les RH

« Les plans d’aide gouvernementaux ont joué un rôle clé durant cette crise. Les principaux clients des constructeurs, que sont les compagnies aériennes, ont pratiquement tous été dans une situation difficile. Pour revenir à un BFR [besoin en fonds de roulement, NDLR] normal, il était nécessaire d’aider les entreprises du secteur aéronautique sur le plan financier en attendant que la tempête passe », explique Adnane Loukili, Associé de Mazars Maroc en charge du secteur de l’industrie et des services.

Alors que le trafic aérien reprend progressivement, le secteur aéronautique devrait retrouver des couleurs. De janvier à août 2021, Airbus a engrangé 269 commandes brutes et 137 commandes nettes (qui prennent en compte les annulations). L’avionneur, qui domine le marché depuis quelques années, avait reçu 268 commandes nettes en 2020 et 768 en 2019. Il vise par ailleurs 600 livraisons en 2021. De son côté, l’américain Boeing a enregistré 280 commandes nettes sur les huit premiers mois de l’année.

« Nous sommes dans un frémissement de reprise, qui ne se traduit pas encore dans les commandes », analyse un cadre du secteur basé en France, qui s’inquiète des conditions du redémarrage pour les équipementiers. « La supply chain s’est arrêtée d’un coup. Le chômage partiel a permis de garder des compétences sur les métiers techniques. Mais, au niveau de l’encadrement, il y aura des lacunes, car beaucoup ont quitté le secteur. Il sera nécessaire de ramener les talents dans les usines », estime-t-il. Selon l’Insee, organisme public français de statistiques, le grand Sud-Ouest de la France, où est concentrée l’industrie aéronautique du pays, a perdu 8 800 emplois depuis le début de la crise, soit 5,5 % des effectifs.

« Des avions plus petits et plus écologiques »

Pour Stéphane Albernhe, l’après-reprise sera délicate pour les compagnies aériennes et les entreprises aéronautiques, car une partie des usages a changé. « Ceux qui voyagent pour des raisons familiales ou touristiques vont rapidement se remettre à prendre l’avion. Mais c’est plus incertain pour ceux qui voyagent en classe business, qui est le cœur du modèle économique des compagnies aériennes. Avec le télétravail, vous vous déplacez pour signer le contrat mais, une fois que les relations sont installées, vous pouvez vous contenter d’échanger à distance. Ceux qui voyagent en classe first ou business représentent 15 % des passagers, mais c’est la partie la plus lucrative. Nous nous attendons à ce que le nombre de voyageurs de ce segment soit durablement impacté, possiblement jusqu’à -50 %. Cela inquiète beaucoup les compagnies », indique l’expert, qui précise que ce sont des analyses préliminaires.

Deux tendances pourraient répondre à ces nouveaux usages, selon Stéphane Albernhe. Les compagnies vont renouveler leurs flottes pour des avions plus économiques et plus écologiques. Aussi, elles vont privilégier des avions plus petits et plus faciles à remplir. « Avec l’A321 neo XLR, Airbus a d’ailleurs fait un coup de maître avec un avion à l’architecture des années 1980, donc déjà amorti, qui consomme moins, pollue moins, est plus flexible car plus petit et donc plus facile à remplir, estime Stéphane Alberhne. Il pourrait répondre à des besoins sur les vols transatlantiques », qui étaient jusque-là réservés à des avions plus gros. L’expert anticipe aussi un fort retrait du modèle qui mise tout sur des hubs aéroportuaires de plus en plus grands pour privilégier les liaisons point à point. En conséquence, les commandes pourraient se concentrer sur de petits avions, comme l’A320 ou le Boeing 737, qui sont déjà les best sellers des avionneurs.

Rémy Pigaglio

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