Le rail, au cœur de toutes les ambitions

Écologique, connecté, intelligent… partout dans le monde, le rail a retrouvé une nouvelle jeunesse. Offrant une alternative plus durable à l’avion ou à la voiture, il représente aujourd’hui un véritable levier pour le développement territorial et la mobilité urbaine. Au Maroc, il a fait l’objet d’une attention particulière ces dernières années. Plusieurs projets structurants tels que la LGV Kénitra-Tanger ou les tramways de Rabat-Salé et Casablanca ont ainsi vu jour en moins d’une décennie. Retour sur ces projets phares.

Dans la plupart des pays, le développement du réseau ferroviaire est directement lié à l’attractivité économique des territoires. Au Maroc, les enjeux en sont d’autant plus importants alors que le pays repense son modèle de développement dans le but notamment de favoriser la montée en puissance des régions et de réduire les inégalités territoriales. Dans les grandes agglomérations comme Casablanca, marquée par une urbanisation galopante, le rail offre également une réponse durable aux besoins croissants de mobilité des populations. Il joue aussi un rôle crucial dans les politiques d’aménagement du territoire, ainsi que dans les stratégies industrielles et logistiques à l’échelle nationale.

Selon les chiffres de l’Office National des Chemins de Fer (ONCF), en 2018, le réseau ferré national totalisait 3 815 km de longueur de voies, 2 295 km de longueur de lignes et 137 gares. Le trafic ferroviaire a connu une hausse importante ces dernières années. En 2019, l’ONCF a transporté 38,3 millions de voyageurs, soit 3,3 millions de plus par rapport à 2018. Entre 2000 et 2018, ce nombre est passé de 13 à 35 millions.

Cette tendance devrait se poursuivre dans les années à venir, malgré le repli enregistré en 2020 en raison des restrictions de déplacements mises en place pour endiguer la pandémie de coronavirus. Du côté du fret en 2019, l’ONCF a transporté 25 millions de tonnes de marchandises, en particulier les produits phosphatés issus des différents sites d’OCP et les véhicules automobiles acheminés depuis l’usine PSA de Kénitra au port de Tanger Med.

ONCF : une vision, deux stratégies

L’un des principaux acteurs du secteur du rail au Maroc est, bien entendu, l’ONCF sur lequel repose principalement la mise en œuvre la stratégie ferroviaire nationale. Cette dernière s’articule autour de deux programmes. Le premier, baptisé « Destination 2025 », vise notamment à faire de l’ONCF le leader national de la mobilité durable ainsi qu’à développer la filière ferroviaire au Maroc.

Le deuxième programme, le « Plan Rail Maroc 2040 » (PRM), est un schéma directeur du réseau ferré national à l’horizon 2040. Son objectif est d’étendre respectivement de 1 600 km le réseau ferré conventionnel (vitesse maximale de 160 km/h) et de 1 100 km le réseau à grande vitesse (allant de 220 à 320 km/h). Selon l’ONCF, le PRM sera bâti autour de hubs interconnectés par des lignes à grande vitesse (LGV), des trains régionaux et des navettes, à l’intérieur de corridors de déplacement.

Avec un budget de 375 milliards de dirhams, le PRM permettrait ainsi à terme de desservir par le rail 43 villes marocaines au total (au lieu de 23 actuellement), 12 ports (au lieu de 6 actuellement) et 15 aéroports internationaux (au lieu d’un actuellement). 87 % de la population aurait donc accès au réseau ferré, contre 51 % aujourd’hui. Le réseau s’articulerait autour de deux grands axes : une ligne « Atlantique » partant de Tanger en passant par Rabat, Casablanca, Marrakech et Essaouira pour desservir Agadir et une ligne « Maghrébine » reliant Casablanca à Oujda, via Meknès et Fès. Cette dernière doit être prolongée dans le cadre du projet de ligne transmaghrébine lancé au début des années 90 par l’Union du Maghreb Arabe (UMA). Confronté à des difficultés politiques et financières, ce projet a été remis à l’ordre du jour en février 2019, à l’occasion des 30 ans de l’UMA. L’étude de faisabilité relative à la réhabilitation et au renouvellement de la ligne transmaghrébine a été en partie financée par Banque Africaine de Développement.

Dans le domaine du fret, la stratégie de l’ONCF vise à intégrer le réseau ferré aux chaînes logistiques nationales de manière à desservir les grands pôles industriels.

Al Boraq permet de parcourir le trajet Casablanca-Tanger en 2h20 au lieu de 4h45

L’objectif étant, selon l’Office, de « répondre efficacement aux attentes évolutives des opérateurs économiques et d’accompagner activement la concrétisation de la stratégie nationale de compétitivité logistique ». Son offre couvre notamment les produits chimiques, les minerais, les matériaux de BTP, l’énergie, l’automobile et les produits agroalimentaires. L’ONCF a ainsi développé différents projets dédiés à la logistique tels que le port sec Mita à Aïn Sebaâ, les connexions aux ports de Nador West Med, de Safi et de Kénitra, le transport de charbon pour la centrale thermique ONEE de Jerada (suite à son extension), ou encore la connexion de la plateforme de distribution de ciment, CIMAT.

La LGV, vitrine du rail marocain et succès de la coopération avec la France

C’est une véritable prouesse technique qui a été accomplie : inaugurée le 15 novembre 2018, la première LGV d’Afrique a été construite en sept ans. 90 % des travaux de génie civil ont été réalisés par des entreprises locales. Depuis sa mise en service, Al Boraq permet de parcourir le trajet Casablanca-Tangeren2h20aulieude4h45. La vitesse d’exploitation est de 320 km/h sur les 200 km entre Kénitra et Tanger (portion à grande vitesse de la ligne). Depuis son lancement, Al Boraq affiche un réel succès commercial : 3 millions de passagers ont été transportés durant la première année avec un taux de satisfaction de 92 %.

La LGV incarne aussi le succès de la coopération entre la France et le Maroc. Le projet, qui a nécessité un investissement global de 22,9 milliards de dirhams, a été financé à hauteur de 51 % par la France via différents prêts, notamment celui de l’Agence Française de Développement (AFD) portant sur un montant de 220 millions d’euros. En ce qui concerne le reste du financement, 28 % a été octroyé par les banques marocaines et 21 % par d’autres pays (Arabie Saoudite, Koweït et Émirats Arabes Unis).

Les entreprises françaises ont également largement participé au projet. L’assistance à maîtrise d’ouvrage auprès de l’ONCF a été réalisée par la SNCF et c’est l’équipementier Alstom qui a fourni les 12 rames Euroduplex de la gamme de train à grande vitesse Avelia (seul train au monde à deux niveaux circulant à plus de 300 km/h, selon Alstom). Le consortium Colas Rail-Egis a assuré quant à lui la mise en place des voies et caténaires tandis que le consortium franco-italien Ansaldo STS France-Cofely Ineo a réalisé la signalisation et le volet télécom, avec l’assistance de Thales Maroc. Cegelec a été mandatée pour les sous-stations. Autres volets associés au lancement de la LGV :

les chantiers des nouvelles gares de Tanger, Kénitra, Rabat-Ville, Rabat-Agdal et Casa-Voyageurs ainsi que la construction de l’atelier de maintenance Moghogha de Tanger. En parallèle, un autre projet d’envergure a été finalisé en 2018, celui du triplement de la ligne Casablanca-Kénitra, incluant également la désaturation du carrefour ferroviaire de Casablanca et la réhabilitation du tunnel de Rabat-Ville.

Parmi les projets d’extension de la LGV figure la liaison entre Marrakech et Agadir, la capitale du Souss n’étant pas encore reliée au réseau ferré national. Dans son discours du 6 novembre 2019, à l’occasion du 44e anniversaire de la Marche verte, Sa Majesté le Roi Mohammed VI a notamment appelé à « une réflexion sérieuse sur l’établissement d’une liaison ferroviaire entre Marrakech et Agadir, en envisageant la perspective d’une extension ultérieure au reste des provinces du Sud ».

Le 22 décembre dernier, à l’occasion d’une séance de questions orales à la Chambre des Représentants, Abdelkader Amara, Ministre de l’Équipement, du Transport, de la Logistique et de l’Eau, a indiqué que la LGV devant relier Kénitra à Marrakech nécessitera une enveloppe budgétaire de 40 milliards de dirhams. Toujours selon le Ministre, le projet de LGV Marrakech-Agadir devrait quant à lui représenter 50 milliards de dirhams d’investissement.

Plan Rail Maroc

Les tramways de Rabat et Casablanca, autres fleurons du secteur ferroviaire marocain

Rabat a été la première ville marocaine à accueillir le tramway. En février dernier, la Société du Tramway de Rabat-Salé (STRS), filiale de l’Agence du Bouregreg et maître d’ouvrage du projet, annonçait que le tramway de Rabat- Salé avait transporté plus de 273 millions de voyageurs depuis sa mise en service en 2011 avec une moyenne de 110 000 voyages par jour ouvrable (mis à part l’année 2020 en raison de la baisse de fréquentation due à l’épidémie de coronavirus). La vitesse commerciale se situe entre 17 et 20 km/h. Le projet représente un investissement initial de 3,5 à 3,8 milliards de dirhams selon les sources. Il a été réalisé avec l’assistance technique de la ville de Lyon. L’exploitation a été confiée à la société Transdev dans le cadre d’un contrat de gestion déléguée. Équipé avec les rames Alstom Citadis, le réseau de la capitale compte deux lignes et s’étend aujourd’hui sur 27 km, après une extension de 7 km de la ligne 2 dont les travaux ont été finalisés en 2020. Cette extension desservira les quartiers Yakoub El Mansour à Rabat et le quartier Moulay Ismail à Salé et permettra d’accueillir 40 000 voyageurs supplémentaires chaque jour. Les prochains projets d’extension du réseau viseront à desservir la ville de Témara, l’aéroport de Rabat-Salé et Technopolis.

Casablanca est quant à elle dotée du tramway depuis décembre 2012, date à laquelle a été inaugurée la première ligne T1, initialement longue de 31 km et comprenant deux branches. Opérationnelle depuis janvier 2019, la ligne T2 s’étend sur 22,5 km et comprend 33 stations. Elle couvre une ancienne branche de la première ligne T1 qui s’étend aujourd’hui sur 23,5 km et comporte 37 stations. Une première extension de 1,8 km de la ligne T1 a par ailleurs été réalisée afin de desservir le quartier Lissasfa.

16 milliards de dirhams ont été alloués à la réalisation du complément de réseau de transport en commun en site propre de Casablanca à l’horizon 2015 – 2022.

En 2019, le réseau de tramway casablancais, également équipé avec les rames Alstom Citadis, accueillait en moyenne 220 000 voyageurs par jour. Selon un communiqué de Casa Transport, de janvier à octobre 2020, la fréquentation a chuté de 51 % par rapport à la même période l’année précédente en raison du confinement, du couvre-feu et de la limitation de la capacité d’accueil des rames, diminuée de moitié.

C’est la Société de Développement Locale (SDL) Casa Transports qui est en charge de la maîtrise d’ouvrage du projet tandis que RATP Dev Casablanca assure, selon les termes du contrat de gestion déléguée, la mise en service, l’exploitation et la maintenance de quatre lignes de tramway et de deux lignes de bus à haut niveau de service (BHNS).

En effet, la mise en service de deux autres lignes de tramway, T3 et T4, est prévue à Casablanca à l’horizon 2024, pour un investissement de 7 milliards de dirhams. Elles totaliseront 26 km, compteront 38 stations voyageurs et 9 points de correspondance multimodaux, notamment avec les futures de lignes BHNS. Au sein du quartier Lahraouyine un 3e « centre d’excellence du réseau de transport en commun en site propre » sera réalisé en complément du centre d’opération et de maintenance existant de Sidi Moumen et au centre de maintenance de Sidi Bernoussi. D’après Casa Transport, à l’horizon 2024, Casablanca sera dotée de 100 km de réseau de transport en commun en site propre (TCSP) incluant plusieurs parkings relais programmés, des services d’intermodalité et 160 stations voyageurs. Ce réseau permettrait ainsi de diminuer de 15 % les émissions de polluants de l’air dans les zones d’influence desservies.

Au total, 16 milliards de dirhams ont été alloués à la réalisation du complément de réseau de transport en commun en site propre à l’horizon 2015 – 2022. Le 2 novembre dernier, l’Agence Française de Développement (AFD) a accordé un prêt d’un montant de 1,1 milliard de dirhams, associé à une subvention d’assistance technique de 5,5 millions de dirhams pour la réalisation du projet des lignes T3 et T4.

Malgré l’épidémie de la Covid-19 qui a impacté la fréquentation des trains et tramways en 2020, le secteur ferroviaire marocain offre toujours de belles perspectives de développement. Il devrait poursuivre son essor dans les années à venir, une fois la crise surmontée. Car, dans un monde où les enjeux climatiques et écologiques se font de plus en plus pressants, il représente une solution de choix pour des collectivités confrontées à des problématiques complexes de mobilité.

Nadia Kabbaj

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