Xavier Tytelman, invité de Conjoncture

«La crise a accéléré la vitesse de renouvellement de la flotte aérienne mondiale »

Xavier Tytelman, consultant en aéronautique et fondateur d’Aviation NXT

Conjoncture : Est-ce que l’aéronautique mondiale se trouve aujourd’hui à un tournant ?

Depuis le Boeing 707, nous n’avons fait qu’améliorer l’existant. L’efficacité augmente dans des proportions incroyables, mais il n’y a pas réellement de rupture technologique majeure. On arrive à diminuer de 80 % la consommation pour transporter un passager, mais cela passe par une amélioration incrémentale. L’opportunité unique qui va attirer les jeunes vers les métiers de l’aéronautique, c’est de passer concrètement à une technologie 0 carbone reposant notamment sur de nouvelles énergies comme l’électrique ou l’hydrogène, grâce à une nouvelle génération de batteries plus denses et des piles à combustible à haut rendement.

Quel a été l’impact de la crise du Covid-19 sur les secteurs aérien et aéronautique ?

Les compagnies aériennes ont incroyablement souffert des restrictions liées à la pandémie. Plus que jamais affaiblies, elles ont perdu beaucoup d’argent et se sont retrouvées dans des situations qu’elles ne savaient pas gérer, avec des flottes d’avions dont elles n’avaient pas besoin et des appareils cloués au sol. Pour limiter les coûts de maintenance, elles ont dû abandonner des avions.

Mais, en même temps, le fait de mettre au rebut un certain nombre d’avions a accéléré la vitesse de renouvellement de la flotte mondiale à moyen-long terme même si, à court terme, les ventes diminuent. Autant la situation est compliquée pour les compagnies, autant le rajeunissement de la flotte mondiale du fait de cette crise est une bonne nouvelle pour les fournisseurs d’avion.

Actuellement, l’industrie se porte objectivement bien, notamment sur le segment des moyen-courriers, car les besoins sont croissants. Au début de la crise, on anticipait une baisse du besoin de transport aérien, en pensant que les voyageurs ne voudraient plus prendre l’avion et que les professionnels n’auraient plus besoin de se déplacer. Tout cela est faux.

On le voit aujourd’hui : les professionnels sont revenus et voyagent presque comme auparavant. Cette idée que tous les déplacements peuvent être remplacés par des visioconférences est fausse. Quant aux touristes, ils n’ont jamais été aussi nombreux à vouloir voyager et l’idée comme quoi l’aérien est un mode de transport dépassé est également fausse.

L’autre tendance de l’aérien, c’est l’accélération, de manière inattendue, de la décarbonation. Par exemple, Airbus s’est fixé pour objectif de lancer un avion à hydrogène en 2035. En investissant de l’argent et en développant la recherche, on s’est donné les moyens d’accélérer cette transition. La crise a aussi été une opportunité de jeter des ponts entre l’aérien et d’autres industries. Elon Musk a réussi à développer des batteries pouvant être industrialisée et offrant des densités suffisantes pour permettre à des avions de voler à l’horizon 2023-2024. Donc, cette crise nous a permis de prendre du recul et de nous rendre compte qu’il était possible de travailler en écosystème avec les autres industries, par exemple l’automobile.

En ce qui concerne les gros avions, les programmes d’investissement sont très longs. Par contre, en ce qui concerne les avions décarbonés, qui sortiront notamment en 2035 avec Airbus, c’est maintenant que les programmes se mettent en place.

Parallèlement à cette industrie lourde, vous avez de petits acteurs (fabricants de commuters, drones taxis…) qui s’inscrivent davantage dans des visions de startups et dont les cycles d’investissement sont plus courts, de l’ordre de cinq ans. Le marché des avions électriques de moins de 20 sièges ou commuters représente ainsi 20 000 à 30 000 unités à livrer entre 2025 et 2035. 25 000 unités à livrer en 10 ans : cela est gigantesque comparé à l’aviation de ligne classique et je ne parle pas des drones. Pour les drones, le cycle d’investissement est encore plus court : deux ans.

Dernier point, pendant un an et demi on a dissuadé les jeunes de s’orienter vers les métiers de l’aéronautique et maintenant que l’on prend conscience des besoins réels, nous avons du mal à recruter en France et à produire localement. On s’appuie alors sur des composants qui viennent d’Asie et qui, actuellement, ne peuvent plus être livrés.

C’est le moment de réintégrer la chaine de valeur à moins de 5 000 km afin de ne plus dépendre des Chinois pour construire nos Airbus. Au Maroc, il y a une main-d’œuvre ultra qualifiée et ultra motivée.

Justement, quelles sont les opportunités pour le Maroc ?

Les opportunités sont tellement nombreuses. Le Maroc dispose d’un positionnement idéal. Il y a des écoles d’ingénieur, des écoles de commerce… Il existe de véritables ponts scientifiques, universitaires et technologiques. La langue facilite aussi énormément le travail. Cette main-d’œuvre est disponible à un coût très avantageux tout en offrant une proximité et une meilleure qualité par rapport à ce qui est produit à l’autre bout du monde. Donc, les liens avec le Maroc existent déjà, la confiance dans la qualité est établie et le savoir-faire industriel s’appuie sur des partenariats qui datent maintenant depuis plusieurs décennies.

Exemple de secteur porteur : le démantèlement d’avions. Au Maroc, iI est possible d’industrialiser ce process et d’ouvrir une ligne de désassemblage pour 100 avions par an ou encore de stocker des appareils. Deuxième idée : la transformation des avions pour en faire des cargos. Il y a des centaines de vieux avions de passagers qu’il va falloir transformer en avions-cargos, car un autre effet de la crise a été l’explosion du cargo.

Parmi toutes les nouvelles technologies aéronautiques, lesquelles sont déjà opérationnelles et lesquelles relèvent encore de la science-fiction ?

On commence à voir émerger des technologies comme la pile à combustible grâce à laquelle les avions à hydrogène n’émettront aucun CO2. Cette technologie sera d’abord mise en place dans des avions de petite taille et puis dans des appareils qui seront progressivement agrandis dans les 10-15 prochaines années.

Les technologies qui seront à coup sûr opérationnelles dans les cinq ans à venir sont les drones taxis et l’aviation électrique de petite taille pour lesquels des centaines d’unités ont déjà été vendues, représentant ainsi des milliards d’euros de contrats. Pour se positionner sur ces marchés-là et entrer dans la chaine de valeurs, on peut choisir son combat en se spécialisant dans un domaine en particulier, par exemple, la fabrication additive.

Des technologies comme le graphène – qui typiquement est une technologie de rupture – seront peut-être industrialisées à partir de 2035-2040, car jusque-là elles resteraient trop onéreuses à produire. Mais, si on attend 2030 pour vérifier si cette technologie est intéressante, cela sera déjà trop tard. C’est maintenant que nous devons envisager de produire le graphène pour pouvoir être opérationnel en 2035 et devenir leader mondial en 2040.

Il est évident que durant 5 à 10 ans des centaines de millions d’euros seront peut-être investis en toute perte. Mais en tout cas, pour disposer d’universités et de centres de recherche qui soient à la pointe en vue de pouvoir industrialiser les batteries à graphène à l’horizon 2035, c’est maintenant qu’il faut investir dans la recherche.

Après, il existe certains marchés dont on est moins sûr : est-ce que Airbus arrivera à fabriquer un avion à hydrogène en 2035 ? Il faudra le démontrer dans les cinq prochaines années. Cette période sera décisive pour nous permettre d’identifier les éventuelles barrières, d’évaluer la faisabilité ou encore de savoir si le projet est économiquement soutenable. C’est un pari risqué, mais qui, en cas de succès, peut être extrêmement porteur et rémunérateur avec à la clé la création de milliers d’emplois.

Quel est votre regard sur la région de Toulouse ainsi que ses potentialités dans le secteur aéronautique ?

À l’image de la Silicon Valley pour l’informatique, Toulouse est la ville de l’aéronautique par excellence. Elle abrite tout l’écosystème sans exception. Étant donné que l’aérien ne peut que croître dans les prochaines décennies, cette position ne peut que se confirmer. Toulouse est une ville qui va continuer de se spécialiser et de créer de plus en plus d’emplois dans ses différents cœurs de métiers. Elle renforcera ainsi avec le temps son rôle de plaque tournante de l’aéronautique en Europe en valorisant l’énorme potentiel de croissance dont elle bénéficie sur tous ces sujets-là.

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